Что такое идп

 

ИДП - скачать или читать онлайн ЦД-790 от 16.10.2000 Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Инструкция по движению поездов для железных дорог с изменениями, что устанавливает ИДП (расшифровка)? Движение поездов при автоматической и полуавтоматической блокировке

Что устанавливает ИДП (расшифровка)?

ИДП – то специально сформированная инструкция, которая предусматривает план движения железнодорожных составов и всевозможные маневры, которые стоит предпринять на железных дорогах РФ, согласно утвержденным положениям и правилам эксплуатации Ж/Д путей по сигнализации на дорогах. 

Данные правила конкретизируют возникающие моменты на железных дорогах, например:

  • следование поездов, при всех возможных сигналах связи, как в стандартных ситуациях, так и в возможно возникающих экстремальных случаях, в случае различных поломок или физ. износа;
  • ход Ж/Д вагонов, при ситуации с выполнением монтажных услуг на путях движения;
  • грамотное формирование различных маневров на станциях;
  • выполнение всевозможных экстренных и стандартных предупреждений для локомотивов, связанных с выполнением тех или иных операций на путях.

Для всех сотрудников, задействованных в работе железнодорожных составов. Знание подобных правил является основоположным базовым минимумом, для обеспечения безопасности, как составов, так и людей и основных фондов, при выполнении различных маневров.

Порядок выдачи предупреждений

Предостережения и замечания движению состава могут быть выданы в случаях, если:

  • магистрали движения неисправны, поломки аппаратов сети, специализированной системы сигнализации, и любых основных фондов, а также при поломках, износах, монтажных и строительных работах, которые требуют уменьшения скорости локомотива;
  • введение в эксплуатацию новых типов систем сигнализации или узлов связи, а также при активации или перемещении уже работающих на данный момент светофоров, также когда датчик невозможно закрыть или опломбировать; при поломках на путях механизмов АЛС;
  • в ситуации, когда вагоны идут с грузами и выходят за пределы станции, либо в те моменты, когда стоит значительно уменьшить скорость;
  • при работах на двухпутных перегонах силовой техники, машины путеукладчика, подъемной техники и многих других;
  • в ситуации, когда локомотив не имеет возможности придерживаться регламентированной скорости, которая утверждена для того или иного участка пути;
  • в случае если работает съемная подвижная техника, при неблагоприятных климатических условиях, при условиях плохой видимости;
  • если идет перегонка на путевых вагонах тяжелых, крупногабаритных грузов.
При любых других ситуациях, когда может потребоваться снижение скорости следования объект, локомотива или своевременная остановка, а также при ситуациях, когда необходимо предупредить локомотивные бригады о каких-либо особых ситуациях на дороге.

Порядок движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи

Если неожиданно выпала возможность применять стандартные аппараты связи и пользоваться всеми данными видами при прохождении на однопутных Ж/Д магистралях, используют письменные средства, а на двухпутных участках разрешено ограничение времени, которое изначально сформировано на движение поездом перегона между станциями.

Следование всех активных локомотивов, в случае использования письменного извещения или возможности характеристики времени, устанавливается только тогда, когда есть договоренность машинистов, которые ограничивают перегон.

Маневренная работа на станциях

Все маневренные мероприятия необходимо проводить согласно специально разработанным технологическим маршрутам, которые в свою очередь предусматривают:

  • вовремя и в надлежащем виде формировать план, расписание приема, отправки составов;
  • вовремя подавать вагоны на отправку или ремонтные работы, уборку или дезинсекцию;
  • стараться производить переработку вагонов за минимальное количество времени;
  • рациональный подход к эксплуатации существующего оборудования;
  • постоянная и систематическая работа работа по приемке и отправке составов;
  • полноценное функционирование по обеспечению сохранности всех элементов Ж/Д состава.
Согласно существующим и утвержденным характеристикам путевого развития и степени маневренной работы, все Ж/Д пути можно классифицировать в соответствии с маневровыми районами.

Соответствующие границы характерных областей определяются и устанавливаются специальным актом. В одной установленной области работает только один рабочий локомотив, если есть необходимость использовать два и более составов это должно быть отражено в соответствующем акте.

Все составы, которые выполняют маневренные работы должны правильно и полноценно функционировать и пройти соответствующий осмотр на наличие специального инструмента и инвентаря.

Скорости при маневрах

Активный объект, находящийся на путях или перегонах может выполнять маневры, исключительно на строго определенных скоростях, в км\ч:

  • до 60 – ход состава по открытым магистралям одним вагоном или более, с вагонами, которые расположены сзади с активно работающими тормозами;
  • до 40 – Ж/Д объект с вагонами, находящимися сзади, по открытым магистралям;
  • до 25 – ЖД вагоны идут исключительно вперед по перегону, а также разрешено движение экстренных пожарных поездов;
  • до 15 – локомотив, который везет людей, или грузами, различных степеней габаритности;
  • до 5 – при применении системы толчков;
  • до 3 – ход вагонов к вагонам.

Маневры на сортировочных горках и вытяжных путях

На станциях, на которых располагаются горочное оборудование для сортировки составов, все производимые маневры необходимо выполнять строго в соответствии с утвержденным регламентом. В инструкциях оговорены порядки и мероприятия ухода вагонов с путей, укладка башмаков или торможение, отцеп вагонов.

Прежде, чем распустить Ж/Д вагоны с горки для работы, ответственный сотрудник должен:

  • отследить, насколько открыты и активны Ж/Д магистрали;
  • проанализировать план роспуска состава;
  • провести ознакомление с графиком, все сотрудников, которые будут задействованы в мероприятии;
  • активировать агрегаты, механизмы или системы работы сортировки.

Маневры на главных и приемно-отправочных пунктах

Маневры на всех основоположных магистралях следования Ж/Д состава или на путях, которые с ними пересекаются стрелки могут быть одобрены исключительно с разрешения утвержденного ответственного по железнодорожному объекты и только при входных системах, которые заблокированы, и в свою очередь будут ограждать вход на пути и стрелки.

На всех пунктах, с которых могут отправляться вагоны Ж/Д сообщения, выполняемые маневры необходимо проводить только на магистралях, заранее оговоренные ответственным служащим, в момент сдачи задания кондуктору.

Выполнение маневров категорически запрещается с выходом вагонов за территорию перегон на однопутных магистралях ли по неправильному пути.

Не рекомендуется на двухпутных перегонах без разрешения диспетчера или ответственного сотрудника, или без специального согласия которое выдается лично в руки машинисту.

Выполняемые мероприятия ситуации, когда состав выходит за согласованную территорию станции или идет по неправильному пути на двухпутных магистралях, может выполняться исключительно по согласию с ситуацией ответственного сотрудника по устному разрешению дежурного сотрудника.

Движение поездов (дрезин) при производстве работ на железнодорожных путях и сооружениях

Фото 2

Реконструкция, замена агрегатов, систем или узлов, которые вышли из строя необходимо проводить в условиях строжайшей безопасности, но, при этом, не затронуть первоначально сформированный график следования.

Монтажные работы и мероприятия по реконструкции, обустройству путей, сетей или устройств СЦБ и вязи выполняются в тот момент, когда нет никаких локомотивов, идущих по графику.

Зачастую это происходит без блокирования перегона. Если для ремонта требуется больше времени и необходимо вызвать перерыв движения, используют телефон или радио-связь с диспетчерами.

В случае если в графике хода составов предусмотрены окна в темное время суток, ночью, начальник работ или ответственное лицо должен все возможное для того, что обустроить должное освещение мета производимых работ, согласно техническим параметрам, для того чтобы предотвратить травмы и опасные ситуации для жизни людей.

Движение поездов при автоматической блокировке

Если пути сообщения однопутные, но при этом имеют в наличии специальную систему автоблокировки, которая предназначается для двухстороннего следования, составы могут двигаться в обоих направлениях.

При двухстороннем движении, по путям с системой автоматического блокирования, движение четных составов происходит по одним путям, следование нечетных по другим. При этом все они являются ведущими и главными.

Движение по многопутным магистралям по двум стрелкам обеспечивается МПС и руководителем Ж/Д комплекса, согласно специальному распоряжению. При системе автоматизированного блокирования на Ж/Д путях разрешением на отправление является данные, которые показывает выходной светофор.

При движении состава, машинисты обязаны руководствоваться исключительно сигналами светофора и полностью им следовать, в аварийных случаях – требованиями диспетчера.

В ситуации, если машинист не может разглядеть цвет светофора, ему необходимо пользоваться сигналом локомотивного светофора. При данных светофоров, которые отличаются, машинисту необходимо внимательно следить за сигналами путевых светофоров.

Если по любым непредвиденным причинам выключена САС, машинист должен:

  • необходимо постараться довести состав до станции и по переговорному устройству дополнительный локомотив, в помощь;
  • при ведении вагонов, в которых находятся люди, стоит в экстренном порядке довести состав до первого пункта мены бригад и произвести необходимую замену;
  • если непредвиденная ситуация произошла с грузовым локомотивом, необходимо довести отав до первой станции и потребовать помощь у диспетчера;
  • при условии непредвиденной экстренной ситуации с пригородными моторвагонными объектами, необходимо стараться максимально довести состав до первой станции, оснащенной ремонтным депо и произвести необходимое технической обслуживание.

Следование Ж/Д составов на путях, оборудованных диспетчерской централизацией (дц) на Ж/Д магистралях, оснащенных специализированной диспетчерской системой, основными способами сообщения являются сигналы автоматической блокировки.

Все команды для машинистов по ходу вагонов производятся назначенным диспетчером, который отдает их непосредственно по телефону или радиосвязи. Именно на ответственного сотрудника возлагаются обязанности по грамотному приему и отправлению поездов и выполнению маневров.
  • При неисправности стрелок на магистралях, когда указатель может сигнализировать ложную информацию, все необходимые треки переводятся с оборудования управления или с резервного управления станции.
  • При непредвиденной поломке кодового управления, при нескольких поломках одновременно, специалист обязан, перевести все системы работы на резервное управление.
  • При этом как диспетчеру, так и машинисту категорически запрещено руководствоваться данными агрегатов и схемами датчиков.

Если в ходе работы, поломана система автоблокировки, в работу вступает начальник станции, чьими командами обязан следовать машинист.

Фото 2

Движение поездов при полуавтоматической блокировке

Если комплекс станции функционирует на полуавтоматической блокировочной системе, прежде чем вагоны окажутся на станцию, должен быть заранее подготовлен маршрут и входная система оповещения.

После того, как вагоны будут на территории, входной светофор самостоятельно блокируется и закрывается.

Когда ответственный работник лично удостовериться, что состав в полной степени зашел, формируется специализированный сигнал прибытия, а по средствам связи сообщается время и место прибытия локомотива.

Приложение 2 к Инструкции. Нормы и основные правила закрепления подвижного состава тормозными башмаками


Приложение 2
к Инструкции по движению поездов
и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации

1. При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в главе 11 настоящей Инструкции, необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:

1.1. На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно - по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);

1.2. На путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

. при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

. при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в подпунктах и настоящего приложения применяется формула (1):

, (1)

где: K - необходимое количество тормозных башмаков; п - количество осей в составе (группе); i - средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

. при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):

, (2)

где (4i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

. нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС России автоматизированной системы расчета норм закрепления.

2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

Примеры:

а) для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) требуется:

тормозных башмаков;

той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет - под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы):


тормозных башмаков;

б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 требуется:

тормозных башмака;

в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 0,003 потребуется

тормозных башмака.

3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом настоящего приложения.

6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

7. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре - семи тормозных башмаков.

10. При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

Движение поездов

Движение Ж/Д составов, а именно приемкой и отправлением заведует всегда только одни человек – дежурный по объекту или посту, по участку, или как его принято называть – поездной диспетчер.

Все необходимые команды и распоряжении должен отдавать дежурный, которые все объясняет и выговаривает четко и внятно и периодически их повторяет, для того чтобы убедиться в том, что все команду были поняты и услышаны правильно.

Любое движение поездов и производимые маневренные работы, в обязательном порядке производятся четко и ясно, в строгом соблюдении необходимых требований и правил технической эксплуатации.

При возможных аварийных и экстремальных ситуациях, возникающих на дороге, которые могут представлять опасность и угрозу для людей, работы регламентируются специальными утвержденными нормативными документами Министерства.

В случае необходимости управления специальными централизованными или сигнализирующими сигналам и устройствами, к примеру, открытие или закрытие светофора, может производится:

  • на перегонах, на путях, особо назначенными, утвержденными ответственными за объект;
  • утвержденным ответственным по путевому мосту;
  • оператором перегона, станции на стационарном исполнительном посту;
  • ответственным сотрудником по лично утвержденному акту оператора поста централизации.

Приложение 3 к Инструкции. Порядок постановки в поезда вагонов с грузами, требующими особой осторожности и специального подвижного состава


Приложение 3
к Инструкции по движению поездов
и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации

1. Вагоны (цистерны) с грузами, требующими особой осторожности, при постановке в поезда в некоторых случаях должны иметь прикрытие от локомотивов, от вагонов с людьми и между собой. Сведения об условиях перевозки грузов, требующих особой осторожности, перечень таких грузов и установленные нормы прикрытия приводятся в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте.

Данные, характеризующие основные свойства такого груза, а также необходимые нормы прикрытия, указываются также грузоотправителем в грузовых документах.

2. Одиночные вагоны с исправными ходовыми частями, негодные для следования в составе поезда, должны пересылаться к пунктам ремонта только отдельными локомотивами после составления вагонными депо или промывочно-пропарочными станциями установленных пересылочных документов.

3. Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней, установленные инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах колеи 1520 мм, должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.

Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-й - 3-й степеней) в длинносоставные поезда.

Вагон с контрольной рамой ставится головным или отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной рамы в верхней зоне.

Вагон со сверхнегабаритным грузом ставится в состав поезда не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.

При перевозке сверхнегабаритного груза с контрольной рамой в специальном поезде с отдельным локомотивом вагон с таким грузом должен находиться не ближе 5 вагонов от вагона с контрольной рамой. От хвоста поезда вагон с таким грузом должен иметь прикрытие не менее одного вагона с габаритным грузом или порожним.

В составы поездов разрешается включать груженые транспортеры грузоподъемностью до 240 т включительно.

Порядок следования транспортеров большей грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии устанавливается техническими условиями эксплуатации этих транспортеров или отдельными указаниями МПС России.

При постановке в поезд груженых транспортеров с числом осей 12 и более (кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной или двумя промежуточными платформами) рядом с ними с каждой стороны должны ставиться не менее двух четырехосных вагонов прикрытия с грузом не более 40 т или порожних любого типа. При следовании в одном поезде нескольких таких транспортеров между ними ставится не менее трех таких вагонов прикрытия.

Порожние и груженые транспортеры, четырехосные и сцепного типа грузоподъемностью 120 т ставятся в поезда без прикрытия.

Порожние транспортеры, имеющие 8 и более осей, а также груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т (код типов 3960 и 3961), при следовании их в поездах весом более 3 тыс.т разрешается ставить только в последнюю четверть состава поезда. При меньшем весе поезда указанные транспортеры можно ставить в любую часть состава поезда.

4. Курсирование хоппер-дозаторов по железнодорожным путям общего пользования допускается только замкнутыми маршрутами с одним турным вагоном в каждом маршруте для обслуживающего персонала.

Количество хоппер-дозаторов в каждом маршруте определяется исходя из технологических требований и условий разгрузки. Вывоз балластных материалов с других железных дорог, а также завоз их на базы зимнего складирования должны производиться, как правило, сдвоенными маршрутами.

Порожние и груженые хоппер-дозаторные маршруты, курсирующие в составе менее установленной графиком движения поездов нормы по длине или весу поезда, разрешается пополнять любым подвижным составом, кроме думпкаров (за исключением типов 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66), не требующим отцепок на промежуточных станциях и не ограничивающим скорости движения маршрутов, но при этом для маршрутов из хоппер-дозаторов ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 суммарный вес груженого состава не должен превышать 2600 т. Скорости следования таких грузовых поездов не должны превышать скоростей движения находящихся в поезде хоппер-дозаторов.

О готовности маршрута из хоппер-дозаторов к следованию в груженом или порожнем состоянии с установленными допускаемыми скоростями движения по участку следования машинист хоппер-дозаторного маршрута обязан сделать запись в грузовых документах о том, что маршрут готов к следованию, все разгрузочно-дозировочные устройства хоппер-дозаторов проверены, осмотрены, приведены в полное транспортное положение. При следовании в груженом состоянии такая запись делается в накладной, а при следовании в порожнем состоянии - в пересылочной ведомости.

Осмотр и необходимый ремонт вагонных частей производятся работниками пунктов технического обслуживания обычным порядком.

Без сопровождения хоппер-дозаторы могут отправляться в грузовых поездах только в порожнем состоянии по заявкам заводов-изготовителей, вагонных депо, ремонтных заводов, подразделений путевого хозяйства при необходимости пропуска их к месту приписки, в ремонт и из ремонта, в порядке регулировки с оформлением перевозки в соответствии с действующими указаниями по ведению станционной отчетности и по учету наличия и ремонта неисправных вагонов.

До отправки хоппер-дозаторов отправитель приводит их в полное транспортное положение, а о готовности к следованию и допускаемых скоростях движения - делает на станции отправления соответствующую запись в пересылочных документах.

Груженый хоппер-дозатор, отцепленный от вертушки по неисправности, до отправки в ремонт должен быть разгружен и после этого приведен в полное транспортное положение. Начальник станции отправляет хоппер-дозаторы только при наличии заявки на отправление, пересылочных и грузовых документов.

5. Курсирование по железнодорожным путям МПС России думпкаров, принадлежащих предприятиям и организациям других министерств и ведомств, производится на основании указаний МПС России по разрешениям и на условиях, устанавливаемых: в пределах отделения железной дороги - начальником отделения, в пределах железной дороги - начальником железной дороги, в пределах двух и более дорог - МПС России.

Перед дачей разрешения на курсирование по железнодорожным путям МПС России думпкары осматриваются комиссией в составе руководителей вагонных депо, станций и ревизоров отделения, которая проверяет годность их к эксплуатации на условиях, предусмотренных в заявке на курсирование думпкаров. О результатах осмотра составляется акт, в котором отражается техническое состояние вагонов и заключение о пригодности их к обращению на путях МПС России.

Обращение на путях МПС России производится: думпкаров 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 со скоростями, установленными для грузовых поездов, полносоставными маршрутами и укрупненными группами с пополнением как в порожнем, так и в груженом состоянии любым подвижным составом в соответствии с планом формирования; думпкаров всех других типов со скоростями, установленными для соответствующих типов думпкаров, отдельными маршрутами весом не более 2600 т, с пополнением любым подвижным составом в порожнем состоянии до установленной длины, а в груженом состоянии - до указанного веса.

Пополнение думпкарных маршрутов разрешается только таким подвижным составом, который не требует отцепки на промежуточных станциях и не ограничивает скорости думпкарных маршрутов.

Маршруты из думпкаров и укрупненные группы думпкаров всех типов сопровождаются бригадой из машиниста и помощника машиниста, знающей устройство и эксплуатацию думпкаров, назначаемой предприятием и организацией владельца.

Пересылки в поездах думпкаров, направляемых в ремонт, к месту работы или возвращаемых из ремонта, производятся только в порожнем состоянии со скоростями, установленными для грузовых поездов (для думпкаров ВС-100 и 2ВС-105 со скоростью не более 80 км/ч), при этом думпкары 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 могут ставиться в любой части поезда, а все остальные - последними в хвосте грузового поезда.

Техническое обслуживание вагонов-думпкаров при нахождении на путях МПС России производится наравне с вагонами парка МПС России.

Отцепку от маршрутов груженых думпкаров по технической и коммерческой неисправности оформляют в соответствии с правилами перевозок массовых грузов маршрутами и группами вагонов по одной накладной. В досылочных документах указывают особые отметки, имеющиеся в основных грузовых документах, при этом обязательно составляют уведомление формы ВУ-23.

6. Путевые машины тяжелого типа (путеукладочные, щебнеочистительные, снегоуборочные и др.), краны на железнодорожном ходу и другие единицы специального подвижного состава (передвижные электроустановки, машины для рытья котлованов, для погружения свайных фундаментов под опоры контактной сети и т.п.) отправляются со станций для следования в нерабочем состоянии (в грузовых поездах или с отдельными локомотивами) только по заявкам хозяйственных единиц, владеющих этими агрегатами.

Подготовка их к следованию в нерабочем состоянии производится грузоотправителями в соответствии с требованиями, предусмотренными в технических условиях (инструкциях), разрабатываемых для соответствующих агрегатов или в соответствии с паспортными данными агрегата. О приведении агрегата в транспортное положение отправителем должна быть сделана отметка в грузовых документах.

Готовность агрегата для следования в нерабочем состоянии проверяется комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главным инженером железной дороги.

Постановка агрегата в составы грузовых поездов производится в соответствии с положениями, предусмотренными в технических условиях (инструкциях) или в паспортных данных, определяющих порядок эксплуатации соответствующего агрегата.

Если в соответствии с техническими условиями (инструкциями) или паспортными данными агрегат должен пропускаться со скоростью, менее установленной в графике движения для грузовых поездов, то в отметке о приведении агрегата в транспортное положение отправитель должен указать эту скорость.

7. Локомотивы в недействующем состоянии отправляются по заявкам начальников депо или администрации завода после технического обслуживания и комиссионной проверки технического состояния локомотивов, что оформляется актом, составляемым по установленной форме. В акте, который предъявляется вместе с заявкой начальнику станции отправления, указывается разрешаемая скорость следования локомотива. Второй экземпляр акта вручается проводнику локомотива, третий экземпляр остается у отправителя.

Электровозы и тепловозы, отправляемые в недействующем состоянии, ставятся в грузовом поезде вслед за ведущим локомотивом не более двух односекционных или одного трехсекционного или двухсекционного, а в пределах одной железной дороги - в количестве, устанавливаемом начальником железной дороги.

При пересылке по указанию МПС России значительного количества локомотивов разрешается отправлять локомотивы с нагрузкой не более 8,1 т на погонный метр сплотками в количестве от 3 до 10 двухсекционных, 7 трехсекционных или 20 односекционных локомотивов (не считая ведущего локомотива), при этом ведущим локомотивом может быть один из локомотивов сплотки.

При пересылке в грузовых поездах дизель-поездов последние ставятся в хвосте грузового поезда.

Паровозы с тендерами, отправляемые в холодном состоянии по двум и более железным дорогам, ставятся вслед за ведущим локомотивом в количестве не более одного, а в пределах одной железной дороги - в количестве, устанавливаемом начальником железной дороги. Постановка холодного паровоза в голове поезда при двойной тяге производится в зависимости от верхнего строения пути и искусственных сооружений и разрешается начальником железной дороги. Паровозы с четырех- и шестиосными тендерами разрешается отправлять тендером вперед, паровозы с трехосными тендерами ставятся в поезд только трубой вперед.

8. Перемещение спецформирований производится по заявкам их начальников: в пределах отделения - по приказу начальника отделения железной дороги, в пределах дороги - начальника железной дороги, двух и более дорог - МПС России.

В зависимости от характера спецформирования и типа подвижного состава в приказе указываются условия перемещения, обеспечивающие безопасность движения.

9. Вагоны метрополитенов пересылаются сплотками, сформированными из вагонов метрополитена (до 12 вагонов) и 2 порожних грузовых вагонов прикрытия. Вагоны прикрытия прицепляются с обоих концов сплотки по одному на каждом конце. Эти вагоны со стороны сцепления с вагонами метрополитена оборудуются переходными сцеплениями, устанавливаемыми взамен типовых головок автосцепок.

Для сопровождения вагонов метрополитена отправителем выделяются проводники, для проезда которых используется в летнее время один из вагонов метрополитена, а в зимнее время вагон-теплушка, для которого используется один из вагонов прикрытия.

Для определения пригодности к следованию пересылаемые вагоны метрополитенов осматриваются комиссией, назначаемой отправителем. В состав комиссии включается представитель пункта технического обслуживания станции МПС России. Комиссия составляет в трех экземплярах акт проверки технического состояния отправляемых вагонов по форме ТУ-25, утвержденной МПС России, первый экземпляр которой остается в депо или на заводе, отправляющем вагоны, второй вручается старшему группы проводников и третий используется для заявки станции на отправление вагонов.

Транспортировка подготовленной сплотки производится отдельным локомотивом. Постановка вагонов метрополитена в состав поезда, а также пропуск их через сортировочные горки не допускается.

Пропуск вагонов метрополитена по железным дорогам МПС России производится в прямых и кривых радиусом более 300 м со скоростями, установленными для грузовых поездов, но не свыше 75 км/ч. По кривым радиусом 300 м и менее скорость движения не должна превышать: в кривых радиусом 60 м - 15 км/ч, радиусом 100 м - 30 км/ч, радиусом 300 м - 60 км/ч.

Маршруты следования сплоток вагонов метрополитена устанавливаются и объявляются МПС России.

Вопросы и ответы

Источники

Использованные источники информации.

  • http://pozvoniuristu.ru/socium/instrukciya-po-dvizheniyu-poezdov.html
  • https://www.tdesant.ru/info/item/145
0 из 5. Оценок: 0.

Комментарии (0)

Поделитесь своим мнением о статье.

Ещё никто не оставил комментария, вы будете первым.


Написать комментарий